Antes de la llegada de la pandemia del COVID 19, Bogotá se venía enfrentando a retos  económicos y políticos, comunes a todos los grandes centros urbanos. Estos desafíos se concentraban en temas relacionados con la gestión de las externalidades de la movilidad, la cobertura y acceso a servicios públicos y servicios sociales, el acceso a la vivienda, al empleo y el desarrollo económico y social. Sin embargo, la llegada del coronavirus, y con ellas medidas de aislamiento social, han transformado estos retos y han generado nuevas problemáticas que deben ser abordadas, sin afirmar que es necesario cambiar todo lo que existía o modificar iniciativas y procesos ya planeados.

El alto en el camino que significan la cuarentena y el confinamiento, expresado en restricciones a la movilidad, ha dejado cuadros de calles vacías, condiciones medio ambientales con indicadores aceptables, animales silvestres en las calles y un gran número de personas movilizándose en bicicleta, a pie o en vehículos eléctricos y la revolución de procesos remotos y virtuales. 

Las bondades de las actividades colectivas y servicios de transporte público masivo fueron fuertemente confrontados por la vulnerabilidad biológica del ser humano y la capacidad de transmisibilidad del Covid-19. La necesidad de acceder a viviendas más amplias, zonas privadas con espacios libres, para la recreación e incluso el deporte en el hogar y para el trabajo, contrastan la idea de las ciudades de pequeños apartamentos y de grandes espacios públicos.

Bogotá se enfrenta a una “nueva realidad” que puede no ser tan distinta al escenario de antes de la pandemia, pero que ha hecho que las personas sean más conscientes del cuidado personal, y  evidencien la inconsciencia de la sociedad sobre las acciones de cuidado colectivo. También se ha demostrado que la movilidad individual puede funcionar en modos no motorizados de transporte, y ya no es utópico afirmar que la bicicleta es una realidad para el transporte urbano. 

La ciudad y sus habitantes han valorado la interacción social, la dinámica colectiva y en el espacio público, pero también se han dado cuenta que se pueden hacer muchas cosas en las zonas cercanas a la vivienda, sin necesidad de realizar grandes desplazamientos. El barrio en la pandemia volvió a ser el centro de la vida urbana, y la ciudad volvió a tener una dinámica local importante.

Esta nueva realidad nos llega en el momento en el cual persiste la discusión alrededor de dos visiones de ciudad. Una que plantea el desarrollo de una ciudad que debe potenciar servicios urbanos de proximidad y cercanía a las zonas residenciales, que incluyan mezcla de usos, estructuras urbanas y económicas; en donde los viajes cotidianos se puedan hacer caminando o en bicicleta y en los casos en los que no se pueda, el servicio de transporte público sea una opción equiparable en términos de tiempo y confort con los vehículos particulares, en donde haya espacios públicos de escala urbana y espacios públicos de escala barrial que sirvan de soporte a los habitantes en su círculo más cercano.

La segunda visión se enmarca en la idea de una ciudad con grandes zonas residenciales conectadas con vías arteriales, troncales de sistemas masivos de transporte y grandes parques metropolitanos. Discusión y visiones que existían antes de la pandemia, pero que incluyen “nuevos” retos derivados de la pandemia.

La nueva realidad pone de presente inequidades y depende realmente de un cambio en el comportamiento de las personas y en el uso, aprovechamiento, pero también respeto y cuidado de la ciudad, su espacialidad y el medio ambiente. 

En este momento Bogotá se enfrenta a dos procesos cruciales. El primero relacionado con la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial –POT- y el segundo referente a la creación de la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca, temas que no son menores y que deben ser desarrollados en el marco de los aprendizajes que se han ganado en la pandemia, pero también en los procesos de planeación del desarrollo, integración regional y planeación territorial en los últimos años y que deben ser capitalizados. 

La revisión del POT entraña la definición del modelo de ciudad y el concepto de movilidad urbana, rural y regional. Es  una gran oportunidad para incluir en el desarrollo urbanístico de la ciudad temas relacionados con el cuidado personal, la movilidad sostenible y segura, la valoración de las áreas libres privadas y de las zonas comunales; pero también del espacio público de cercanía, la configuración urbana para la interacción social y el desarrollo de actividades económicas en el espacio público y con esto la adaptabilidad y multifuncionalidad de los componentes del espacio público construido. 

También es necesario incorporar normas que incentiven el desarrollo de proyectos urbanos que incluyan la generación de dinámicas de cercanía, que en la actualidad están incorporados en los conceptos de la ciudad de los 15 minutos o de los 30 minutos, los desarrollos orientados al transporte, o los postulados que Jane Jacobs planteaba en la década de los 60 del siglo pasado.

En concepto de vivienda y su materialidad debe evolucionar no solo en función de la transformación de la configuración de los hogares bogotanos, sino en la idea de su generación, tenencia y administración. El tamaño de las áreas privadas de las soluciones habitacionales debe reevaluarse e incluir el papel cada vez más importante del disfrute de la luz del sol, las corrientes de aire y el paisaje urbano, las zonas comunales y de servicios colectivos al interior de los proyectos residenciales, como parte del sistema de cuidado y protección colectiva ante los efectos de los virus y otros agentes patógenos; pero también de la contaminación, la congestión y los problemas  que existían antes del coronavirus, que volvieron a ser nuevos con los procesos de reactivación económica que viene desarrollando la ciudad.

La movilidad no es una confrontación entre el vehículo particular y los otros modos de transporte, pues la pandemia aceleró cambios de comportamiento y permitió que las personas aceptaran modificaciones en la configuración física de las vías urbanas. La discusión pública (esperemos) ya no se da alrededor del apellido que debe tener el sistema de transporte en cada calle o carrera. Los corredores han comenzado a tener vocaciones en función de su capacidad de transporte o la demanda de viajes que tienen. Ojalá en el POT no se defina el tipo de sistema de transporte que debe ir por cada gran vía, o se clasifiquen por su ancho, sino que se defina su papel estratégico en la movilidad urbana y se permita que haya varias tecnologías y sistemas operando en una red de corredores para la movilidad sostenible. 

Los proyectos férreos de gran envergadura que están iniciando, dan la bienvenida a la multimodalidad en Bogotá, pero no pueden ser la única apuesta del distrito por la movilidad urbana. El Sistema Integrado de Transporte SITP, que es pertinente decir, no solo incluye los “buses azules”, debe ser desarrollado como prioridad de la ciudad, ya que incluye los sistemas férreos, los BRT, los no motorizados y los buses urbanos. El modo peatonal ya nos demostró que en la pandemia se convirtió en la opción más importante para nuestras actividades de cercanía, y en realidad para todas las actividades en el aislamiento social, no se debe perder ese avance hacia la movilidad sostenible y es necesario capitalizarlo con acciones concretas y proyectos de movilidad peatonal y no motorizada.

Por otra parte se avanza en la definición de la estructura institucional de la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca. Figura curiosa, que incluso modificó la Constitución y asoció un distrito con un departamento, sin vincular constitucionalmente desde el inicio a los demás municipios que son la unidad básica de la estructura institucional del país. Es necesario que los otros municipios (diferentes a Bogotá) tengan un papel protagónico en la estructura de toma de decisiones de esta región metropolitana, para que la figura de asociación permita el desarrollo de proyectos concertados que mejoren la calidad de vida en la región y no se detengan por temas de competencia de las autoridades regionales y problemas políticos. 

La construcción de proyectos que respondan a las necesidades particulares de cada municipio y a su relación con el Distrito Capital deben ser eje fundamental de la construcción de la región metropolitana, así como la articulación para el establecimiento de reglas y normas tributarias y de ordenamiento territorial, con el objetivo de que se preserven los valores y equilibrio ambiental y los municipios no compitan por la atracción de inversión privada y desarrollo inmobiliario a partir de incentivos tributarios y urbanísticos individuales.

La nueva realidad puede ser muy parecida a la realidad que vivía Bogotá antes de la pandemia, si el comportamiento ciudadano no cambia. Es crucial aprender del pasado y no solo del pasado en pandemia, se debe pensar en Bogotá y la región como un sistema indisoluble en donde las actividades de cercanía deben ser el centro del desarrollo urbano y territorial.