1.    La ciudad como aglomeración y convivencia

Tendemos a representarnos la ciudad como conjuntos de edificaciones densamente agrupadas en “manzanas” interconectadas a través de calles, avenidas y otros espacios por donde discurren peatones, transitan vehículos, se mueven pasajeros y se transportan mercancías.

Esta percepción primaria de los espacios urbanos traduce los dos atributos más genéricos, prácticamente comunes a todas las formas de concentración espacial de actividades y grupos sociales: las ciudades en general y, por consiguiente, desde un enfoque completamente abstracto, son aglomeración más convivencia.

Por un lado, la aglomeración es concentración territorial más o menos intensa y heterogénea de individuos, agentes económicos, establecimientos y funciones (administrativas, económicas, de servicios, culturales, recreativas, turísticas…).

Por otro lado, la noción de convivencia alude a las formas de comportamiento que posibilitan la coexistencia, la interacción y la interdependencia socioeconómica y espacial, de manera consensual y no violenta, de aquellos individuos, grupos sociales y agentes económicos. Este atributo se traduce no sólo en comportamientos y formas de interacción sino, específicamente, “en instituciones y regulaciones explicitas mediante las cuales se organiza el gobierno de la ciudad, se dirimen los conflictos, se provee seguridad a los habitantes y se garantiza, se reglamenta o se restringe el acceso a las oportunidades que ofrece la vida urbana” (Molina, H. 2018).

Debido a su heterogeneidad social, económica y cultural la posibilidad de que la ciudad funcione y soporte una dinámica de incesantes transformaciones sin precipitarse en un caos que la arruinaría, “requiere gobernabilidad e instituciones confiables capaces de dirimir conflictos sociales, económicos y espaciales".

Por supuesto, estos dos atributos, que hacen de los asentamientos urbanos lugares de aglomeración institucionalmente gobernados, son apenas dos características genéricas que permiten enunciar el carácter multidimensional de las ciudades, el cual incluye aspectos ambientales, socioeconómicos, culturales y políticos.

Pero para comprender lo que en el mundo contemporáneo designamos como ciudades es preciso tener en cuenta, además, de su tamaño, la forma como las actividades se distribuyen en el espacio y la dinámica más o menos intensa que determina sus transformaciones depende del desarrollo y el ritmo del cambio tecnológico. Lo cual se expresa en otras dos propiedades: el carácter focal o centralizante del asentamiento urbano. Y la distribución espacialmente jerarquizada de las actividades o funciones que desempeña juntamente con sus emplazamientos.

En los asentamientos urbanos contemporáneos su carácter focal, esto es, concentrador o centralizante y altamente atraccional se explica, ante todo, por las economías de escala cada vez mayores y más eficientes que ha introducido el cambio tecnológico a partir de la revolución industrial, con sus posteriores desarrollos a través de la producción en serie, la automatización y, más recientemente, de la electrónica, la economía digital y la inteligencia artificial. Esto determina que ciertas actividades productivas de gran escala y la prestación de ciertos servicios de largo alcance no se distribuyan uniformemente en el espacio sino que se concentren en localizaciones, es decir, asentamientos dotados de infraestructuras (vías, transporte, telecomunicaciones) que garantizan gran accesibilidad y múltiple conectividad.

En el caso de actividades industriales de transformación, las economías de escala articuladas con las ventajas externas de localización proporcionadas por la conectividad y la accesibilidad, conducen a la aparición de zonas industriales conjuntamente con desarrollos logísticos altamente especializados, por ejemplo, en nodos situados alrededor de las grandes ciudades. Por el contrario, las microempresas del tipo talleres artesanales, tiendas de abarrotes o servicios personales como peluquerías y salones de belleza, las cuales no presuponen significativas economías de escala, tienden a distribuirse más uniformemente sobre toda el área citadina.

2.  La ciudad de centralidades

Es importante subrayar que, en el caso de las actividades de servicios, la identificación de su escala es un factor esencial para precisar su alcance, atributo del cual depende, a su vez, la correspondiente jerarquía. Pues a mayor alcance mayor jerarquía espacial de la actividad y del establecimiento que la desempeña.

Se designa como alcance al hecho de que las actividades emplazadas en los espacios urbanos tienen un cubrimiento o área de mercado, el cual puede alcanzar una distancia que va desde la simplemente sectorial o vecinal al interior de la ciudad, hasta distancias de magnitud internacional, nacional o regional. El menor alcance y, por lo tanto, la mínima jerarquía está representada por las actividades que se distribuyen muy uniformemente, como aquellas mencionadas más atrás (talleres de reparación, tiendas o peluquerías) cuya área de mercado se limita al vecindario o a la demanda representada por los hogares asentados en un barrio.

Por el contrario, los servicios prestados por el gobierno nacional a través de  ministerios, o los de justicia a cargo de instituciones de alto rango, como la Corte Constitucional o la Corte Suprema de Justicia, no son divisibles y  se concentran en centros administrativos, a veces localizados en zonas más o menos diferenciadas y, más frecuentemente, involucrados con otras actividades de servicios de alta jerarquía como sedes corporativas de entidades financieras, la bolsa de valores, o las sedes emblemáticas de grandes empresas que realizan negocios a escala tanto internacional como regional o local.

Es así como se configuran centralidades, a través de procesos iterativos o de causalidad circular: las economías de escala aglomeran actividades, empresas y trabajadores. Para aprovechar estas ventajas, los gobiernos asumen la responsabilidad de suministrar bienes públicos relacionados con infraestructuras que proporcionan accesibilidad, conectividad y flujos cada vez más veloces de mercancías, pasajeros y mensajes. Esto crea ventajas de localización que atraen otras actividades de variados alcances, lo que se traduce en la aparición de centralidades de distintas jerarquías: en pequeños asentamientos o pueblos dará lugar a la aparición de asentamientos o pueblos monocéntricos; en grandes urbes se tenderán a desarrollar sistemas poilicéntricos; si se trata de escalas metropolitanas o megapolitanas, tenderán a tomar la forma de áreas o subregiones metropolitanas multicéntricas.

Una inferencia lógica de estas consideraciones consiste en que las grandes urbes y, sobre todo, las de carácter metropolitano e internacional (incluidas “ciudades globales”) son irreductibles a lo que se ha pretendido presentar como la “ciudad de 15 minutos”. 

Ciertamente, políticas de planeamiento orientadas a mejorar la accesibilidad de actividades a escala de sector intraurbano, pueden fomentar exitosamente la aparición y consolidación de centralidades de jerarquía baja e intermedia, convenientemente espaciadas de acuerdo con su alcance. Es probable que tal cosa posibilite incrementar los desplazamientos peatonales para satisfacer ciertas demandas, o incrementar los viajes en bicicleta para acceder a otros establecimientos o servicios de alcance intermedio.

Pero en ningún caso podrían eliminar las economías de escala, ni las ventajas representadas por las economías externas de aglomeración. Las áreas especializadas donde se asientan grandes industrias y equipamientos logísticos, que al mismo tiempo son grandes generadoras de empleo, seguirán existiendo como potentes atractoras de viajes. Lo mismo puede afirmarse de las centralidades donde se aglomeran actividades financieras, servicios de consultoría altamente especializados, instituciones de alta jerarquía de la administración pública y de actividades relacionadas con el turismo, etc. Por lo mismo seguirán aglomerándose y atrayendo a tales centralidades grandes volúmenes de visitantes y trabajadores, con efectos insoslayables sobre las infraestructuras de movilidad y los sistemas de transporte masivo.

Por razones semejantes, también resulta ingenuo pretender que las infraestructuras y los sistemas de movilidad masiva o automotriz puedan ser sustituidos de manera integral y eficaz por sistemas de transporte individual como la bicicleta. En ningún caso los modos complementarios podrían desplazar al modo estructurador, representado por el transporte masivo y sus correspondientes infraestructuras, sin precipitarse en el peor de los mundos posibles.

En síntesis: mientras mayor sea la concentración urbana de individuos, actividades y empresas mayor será, probablemente, la presencia de funciones de diferente alcance, en una gradación que articula desde funciones de alcance vecinal, pasando por otras de alcance intermedio que se agrupan en centralidades secundarias, hasta llegar a las mayores concentraciones metropolitanas que lo son, precisamente, porque involucran, superponen y articulan toda la gama de funciones desde la escala vecinal hasta el ámbito internacional.

De este modo, las ciudades contemporáneas ostentan una doble condición: por un lado son multidimensionales y, por el otro, son multiescalares. Este carácter multiescalar adiciona complejidad, por ejemplo, a una intervención sobre un lugar perteneciente a una centralidad de alcance internacional.

Sería preciso considerar simultáneamente los intereses de los residentes del entorno (escala vecinal), de los empleados que laboran en los establecimientos (escala sectorial), pero también hay que priorizar los intereses y las demandas de visitantes y empresas de largo alcance como es el caso de la accesibilidad y la conectividad (escala supraurbana).

3.    Ciudad fluida y territorio

La jerarquía de las funciones implantadas en la ciudad, conjuntamente con las actividades especializadas que le proporcionan ventajas competitivas, son factores determinantes en la estructuración de las interacciones entre asentamiento urbano y territorio y explican, en lo fundamental, las relaciones de complementariedad, subordinación o competencia con otros asentamientos.

Hasta el advenimiento de la revolución de las comunicaciones y el transporte la delimitación de las regiones, subregiones o provincias se hacía atendiendo fundamentalmente a consideraciones históricas, culturales, geográficas y políticas. La ciudad se concebía ante todo como centro político y cultural, rodeado de un área de influencia o hinterland de producción agrícola y asentamientos rurales dispersos. Acudiendo a un antiguo ideograma egipcio se le representaba como una cruz aislada rodeada por la superficie de un círculo que simbolizaba su área de influencia.

En los albores de la segunda década del siglo XXI el asentamiento urbano aislado es apenas el símbolo de un fracasado proceso de integración territorial. Actualmente, los asentamientos urbanos requieren ser concebidos como elementos de una red de ciudades de la cual constituyen los nodos y por cuyos vectores –conformados por infraestructuras de transporte y telecomunicaciones- se intercambian mensajes, se prestan servicios y se desplazan vehículos, mercancías y pasajeros.

Como nodo, la ciudad procesa transacciones y experimenta interacciones con su propio entorno y con lo demás nodos de la red, generando flujos cuya magnitud, dirección y velocidad están condicionados por el tipo de infraestructuras, así como por el grado de conectividad y accesibilidad. De este modo, el proceso de ocupación del suelo resulta determinado por una innovadora percepción de las relaciones espacio-tiempo-distancia.

La consideración de estas propiedades de la ciudad contemporánea son indispensables para comprender sus dinámicas e incesantes transformaciones, cada vez más fluidas, provocando cambios en las localizaciones, promoviendo la aparición de novedosos corredores de actividades a lo largo de las infraestructuras, y posibilitando la introducción de nodos que originan formas y tipos de asentamiento muy diferentes de los antiguos núcleos urbanos.

Es preciso señalar que estos nuevos factores cuya aparición es indispensable tomar en consideración para explicar la incesante dinámica de las transformaciones que experimentan los espacios urbanos, en ningún caso elimina su carácter multidimensional: tomar en cuenta otros factores socioeconómicos, culturales, geográficos, históricos y políticos, también seguirá siendo necesario para explicar a cabalidad las dinámicas urbanas y la estructuración del territorio del cual hacen parte.

El ejemplo, más acabado de la nueva organización espacial de lo urbano son las áreas o regiones metropolitanas, que algunos tratadistas prefieren designar con denominaciones como ciudades-región, postmetrópolis o megalópolis. En su conformación entran elementos preexistentes, algunos de larga trayectoria histórica como la ciudad central y los núcleos o pequeñas ciudades preexistentes. Al introducir las grandes infraestructuras viales conformando redes más densas e interconectadas y sistemas de transporte cada vez más veloces y eficientes, algunos de los asentamientos se conurban, otros se expanden y nuevas formas de ocupación se localizan a lo largo de corredores por donde fluye el transporte y en los nodos que conforman el entrelazamiento de los sistemas viales.

Los críticos de estas renovadas formas de urbanización las rechazan por tratarse de formas dispersas o difusas. Algunos sostienen la conveniencia de limitarlas a procesos de expansión entorno de los antiguos núcleos. Desafortunadamente, no consiguen reconocer por lo menos dos condiciones que dejan suponer que conllevan a mayor eficiencia locacional. La primera es que el emplazamiento de los antiguos centros obedeció a relaciones con el territorio y a determinaciones políticas hoy completamente superadas. Y la segunda omite que la contigüidad espacial no es la que asegura hoy, en todos los casos, las mayores economías de urbanización y aglomeración, si no la intensidad de las interacciones –muchas de carácter virtual- y la mayor velocidad de los flujos. 

Uno de los efectos de estas nuevas dinámicas sobre el territorio es que obedecen a una creciente asimetría entre el alcance apenas local de las jurisdicciones municipales preexistentes y la escala supramunicipal de los nuevos procesos. Surge así la necesidad, en la dimensión política, de crear entidades con capacidad para asumir funciones a escala del nuevo territorio metropolitano. 

Precisamente Bogotá y el conjunto de municipios que vienen experimentando estas transformaciones, enfrentan ahora el compromiso de crear la región metropolitana, al mismo tiempo que avanzan en la adopción de sus planes de ordenamiento territorial. Para ser consecuentes, será preciso prever la progresiva introducción en los planes de las políticas y los proyectos que se convengan en el marco espacial y de las competencias que se atribuyan a la nueva entidad. De lo contrario, se correría el riesgo de recaer en la adopción de una débil institución asociativa, donde predominarían los intereses políticos locales, con mínima capacidad de desarrollar grandes actuaciones de interés general.