Antecedentes: alternativas con total ausencia de ejecución

Pareciera que algún oscuro hechizo se cierne sobre todo lo relacionado con la construcción, el desarrollo y la integración del Sistema de Transporte Masivo de Bogotá. 

El último episodio de este drama lo representa la revocatoria de la construcción de la Troncal Transmilenio por la Carrera Séptima, entre las calles 32 y 200. He aquí una breve síntesis de los antecedentes que precedieron a esta decisión: 

-    Los estudios de diseño se iniciaron en el año 2006; seis años más tarde el alcalde Gustavo Petro decidió sustituir la troncal por tranvías, sin ningún resultado.
-    Transcurridos otros cuatro años, el alcalde Peñalosa retomó el proyecto y a finales de 2019 estaba abierta la licitación para adjudicar la construcción.
-    A junio de 2020 se le había asignado un presupuesto de $2.4 billones, se habían adquirido 256 predios con una inversión de $187 mil millones y se habían invertido otros $20 mil millones en la revisión y elaboración de estudios y diseños.
-    El 26 de julio del presente año la Alcaldía de Bogotá anunció la revocatoria de la licitación, después de que los siete proponentes se retiraran del concurso. De manera todavía más radical, el artículo 105 del Plan de Desarrollo 2020-2024 sustituyó la Troncal por la construcción de un corredor verde (prohibición probablemente inconstitucional por tratarse de un asunto de interés público). Explícitamente establece que: “en ningún caso incluirá una troncal de transporte masivo”, al mismo tiempo que privilegiará “el uso de energías limpias, el espacio público peatonal y formas de movilidad alternativa como la bicicleta.”

Además, pospone la resolución del problema sin fijar fecha, hasta cuando se efectúen los estudios de extensión de la PLMB, del Regiotram y la Avenida Laureano Gómez. 

Si es imaginada con un puro espíritu estético y en el contexto de un idílico paisaje, haciendo abstracción de su contexto urbano, esta sustitución sería un compendio de todo lo ambientalmente deseable y de lo políticamente más correcto. No obstante, examinada a la luz de la problemática de movilidad, deja la sensación de que mágicamente se transforma en un asunto de carácter ambiental.  Al mismo tiempo, se dictamina que el problema de movilidad deberá resolverse en otro tiempo y lugar.

Aspectos básicos que el proyecto debe solucionar

Ahora bien: cualquier solución al problema deberá dar respuesta, por lo menos. a cuatro cuestiones básicas:

1)    La capacidad de la alternativa para satisfacer integralmente la demanda de transporte a lo largo del espacio urbano más atractor de viajeros. Esto incluye identificar la forma a través de la cual se articulará con el resto del sistema de movilidad.
2)    Garantizar disponibilidad de oferta pública de transporte masivo, a escala de proximidad, a la población de bajos ingresos (estratos 1 a 3) localizada en el área de influencia.
3)    La sostenibilidad del transporte individual en bicicleta como sustituto (y no sólo como complemento) del sistema del transporte masivo.
4)    La disponibilidad del presupuesto de inversión requerido.

El aspecto técnico: capacidad de satisfacer la demanda e integración al sistema

El corredor de la séptima hace parte integral del eje urbano que, a partir de la Plaza de Bolívar, ha ejercido la mayor influencia en la expansión de la ciudad a lo largo de los Cerros Orientales, tanto en dirección al norte como hacia el sur, hasta su intersección con la carrera décima.

Esto explica que las centralidades más emblemáticas de la ciudad se hayan desarrollado en estrecha articulación con este corredor, a través de un sistema de movilidad que facilitó progresivamente su accesibilidad. Partiendo del Centro Histórico, se implantó el Centro Internacional, el Centro de comercio y servicios de Chapinero, un sector financiero con la Bolsa de Valores en la Calle 72, los centros de comercio y restaurantes de la zona T y del Parque de la 93, el corredor de actividades empresariales de la calle 100 y la centralidad de Usaquén. De hecho, la sucesión de estas centralidades separadas por zonas de actividad mixta dio lugar a que los urbanistas caracterizaran a la ciudad comprendida entre las carreras quinta y trece, desde la plaza de Bolívar hasta la Calle 72, como “Centro Expandido”. La estructura urbana resultante es un conjunto espacial de características socioeconómicas indivisiblemente ligadas con un sistema de movilidad en gran medida no planeado.

A lo largo de este trayecto se localizan los lugares que constituyen los mayores atractores de viajes de toda la metrópolis. En Candelaria-Santa Fe por cada viaje que se genera se reciben aproximadamente cuatro y en Chapinero 1 por cada 3. Incluso Usaquén es un receptor neto. Estos datos son reafirmados en el documento del Observatorio de Movilidad de Bogotá 2017, en el cual se constata que las zonas más atractoras en las horas pico de la mañana son las UPZ de Chicó-Lago con 126.000 viajes, Las Nieves con 106.000 y Chapinero con 84.000. Los dos principales motivos de viaje son trabajo y estudio, esto último porque gran número de sedes universitarias están situadas en este corredor.

Lo anterior explica por qué es crucial que la troncal de la Carrera décima se articule con el corredor de la séptima. Y, en consecuencia, resulta evidente que ni la Avenida Laureano Gómez, la cual discurre entre las calles 170 y 192; ni el recorrido del Regiotram que aproximadamente en la calle 116 giraría en dirección al occidente, representan una alternativa siquiera parcial para el problema a resolver. Lo adoptado en el Plan de Desarrollo se encuentra en el lugar y la dirección equivocados.   

El problema social 

De acuerdo con estudios previos, las personas de estratos 5 y 6, que son las de mayores ingresos, residen más cerca de las troncales “mientras las de menor poder adquisitivo están más cercanas a rutas alimentadoras, cuyos promedios de velocidad son más bajos” (El Tiempo, abril 13 de 2019). Esta apreciación resulta confirmada en un estudio realizado en la Universidad Nacional por la Ingeniera Valeria Cortés Cifuentes, en el cual se concluye que al poner en funcionamiento la troncal de la séptima articulada y complementada con la de la Avenida 68 en su extremo norte, los bogotanos de los estratos 1 y 2 podrían reducir aproximadamente en 42 minutos su tiempo de desplazamiento. Además, al no implementarse una alternativa hacia el norte por el costado oriental, la Caracas tendería a sobrecargarse aún más. En la actualidad transporta hasta 53.000 pasajeros/hora cuando su carga teórica máxima (pero no óptima) sólo alcanza a 45.000 pasajeros/hora. De no adoptarse una decisión consecuente se estima que la sobrecarga podría llegar a más de 68.000 pasajeros/hora.

Todo lo anterior sugiere que la decisión adoptada tiende a supeditar el interés público general y, especialmente, el de los grupos más vulnerables, al interés particular de unos centenares de propietarios asentados en los costados de la vía. Entre los argumentos aducidos por los opositores se ha esgrimido que esta operación tendría efectos negativos sobre el precio de los inmuebles, lo cual es absolutamente contraevidente, pues es de universal conocimiento que las economías externas de urbanización generadas por la mayor conectividad y accesibilidad que proporcionan estas infraestructuras repercuten en la elevación de los precios del suelo y de las rentas. Por otro lado, los problemas de contaminación pueden ser contrarrestados utilizando equipo de transporte que utilice energía eléctrica.

¿Es la bicicleta un sustituto sostenible? 

En el mundo contemporáneo ningún especialista urbano niega la conveniencia de incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte individual de carácter complementario y recorridos más bien cortos. Pero presenta limitaciones severas por su velocidad, su utilización por parte de niños y adultos mayores y, especialmente, por el espacio que ocupa en movimiento. Este último factor no sólo la hace inapropiada para resolver problemas de demanda masiva, sino que terminaría por producir efectos ambientalmente negativos, debido a la congestión resultante y al enorme requerimiento de espacio vial que implica.

Un solo ejemplo es suficiente para comprender intuitivamente sus limitaciones. Un biarticulado con capacidad para transportar 250 pasajeros requiere una superficie de aproximadamente 30 centímetros por pasajero. Si se tratase de padrones duales para 120 pasajeros, cada pasajero ocuparía alrededor de 37cm. De acuerdo con la “Guía de Ciclo infraestructura para Ciudades Colombianas” adoptada por el Mintransporte, el espacio de circulación requerido por una bicicleta en una ciclovía de un solo sentido son 3.15 m2, equivalentes a más de diez veces lo requerido por un pasajero en el transporte masivo.

En este caso, los autores de la regulación adoptada en el Plan de Desarrollo demuestran hasta la saciedad excelentes intenciones, pero todos podríamos terminar empedrando el infierno.

¿Se dispone de recursos?

Con alborozo la Alcaldesa anunció que los 2,4 billones destinados para la troncal, incluidos los inmuebles ya adquiridos, se trasladarán para financiar el corredor ambiental. Adicionalmente, se afirmó que el artículo 58 de la Ley 388 de 1997 autoriza hacer la reasignación de dichos recursos.

Este concepto es por lo menos discutible, si no completamente equivocado. No parece factible destinar a un proyecto de carácter ambiental, excepto a los componentes directamente relacionados con transporte, recursos asignados para el sistema de movilidad sin incurrir en peculado por apropiación. Y en cuanto a apoyarse en la citada norma, baste con recordar que se refiere exclusivamente a las causales mediante las cuales se pueden expropiar inmuebles por motivos de utilidad pública e interés social, de tal modo que en ningún caso se podría aducir para justificar la reasignación de unos recursos presupuestales.  

En conclusión: se adoptó una alternativa bien intencionada, pero sin fundamentación técnicamente sólida. En estos casos, lo que corresponde para asegurar la calidad urbanística y la sostenibilidad ambiental es identificar cuidadosamente los riesgos para prevenirlos e implementar tecnologías y diseños, capaces de mitigar los efectos adversos. Aun cuando impliquen mayores inversiones en defensa del interés público.