Bogotá ha crecido en los últimos cincuenta años transformándose de una “aldea grande” en una metrópoli, acumulando los problemas de un crecimiento desordenado y sin planificación de largo plazo.  A pesar de diversificar su economía y su desarrollo metropolitano, una gran parte de su población vive en condiciones de pobreza respecto al acceso a vivienda digna, salud, educación, empleo, y servicios públicos, y peor la segregación social que genera violencia y descomposición social. Hoy Bogotá alberga 7.4 millones de habitantes, si agregamos la población flotante, proveniente de las zonas conurbadas alcanza los 10 millones, de los cuales el 50% son migrantes, venidos de todas las regiones del país, expulsado por la violencia. En la actualidad Bogotá concentra todos los problemas de la macrocefalia urbana: crecimiento horizontal, contaminación ambiental, contaminación del rio Bogotá que es una auténtica alcantarilla, destrucción de bosques e invasión de los cerros y urgida de transporte colectivo masivo (Transmilenio colapsa y es insuficiente). De los 13.4 millones de viajes al día de los bogotanos solo el 18% corresponde a Transmilenio; el 17.8% al TPC-SITP; 14.0% al automóvil; 6.6% a la bicicleta; 5.5% moto y 4.9 al taxi.

En relación con los sistemas masivos de transporte es notorio el atraso si se compara con otras capitales de América Latina (diez tienen metro): Buenos Aires, va a cumplir cien años (1913), Ciudad de México (1969), Santiago de Chile (1975), Caracas (1983), Lima (2011), Brasilia (2001), Quito (2013), entre otras. Irónicamente el metro de Colombia se encuentra en Medellín que solo tiene 2,4 millones de habitantes.

La crisis urbana se hace más traumática en los países en desarrollo. En Latinoamérica este paso fue violento y acelerado, acompañado de contrastes y paradojas donde pueden convivir las mega realizaciones urbanísticas de las modernas metrópolis, junto a la sencilla vida aldeana (“ciudades de campesinos”). Por ello la crisis se sintetiza en: 

1. Crisis de los servicios urbanos (vivienda, equipamientos colectivos y transporte) esto es, de los medios de consumo colectivo que pauperizan la reproducción de la fuerza de trabajo que el capitalismo concentra y socializa, pero que es esquiva a las demandas de los sectores populares en pos de sus necesidades básicas. 

2. Crisis de una cierta forma de espacio: el gigantismo capitalista, el desarrollo desigual entre regiones y entre la ciudad y el campo, la segregación urbana conlleva a la formación de monstruosas aglomeraciones humanas (cinturones de miseria) y de actividades donde cada movimiento, cada gesto de la vida cotidiana se convierte en una auténtica carrera de obstáculos.

3. Crisis de un cierto modo de vida: el anonimato, impersonalidad, carencia de solidaridad y pertenencia no son solo la consecuencia de soñar un “tamaño óptimo” de la ciudad, sino de las relaciones sociales imperantes, la competencia y la ley del más fuerte en esa nueva selva denominada ciudad, del ¡Sálvese quien pueda! No falta la nostalgia “cuando la gente dice que no le gusta la ciudad, añora el campo o la naturaleza, cuando escapa en filas interminables de carros, al campo o a la playa, en realidad lo que grita es que la vida en las ciudades solo tiene sentido si es una actividad social colectiva” (M. Castell, La crisis de la ciudad capitalista).  

Las ciudades fueron capaces de responder en el pasado a otro tipo de crisis, cómo las pandemias, trasladándose a la periferia, pero muchas de nuestras urbes han restaurado los cascos históricos, los downtowns, para hacerlas atractivas al turismo, para vivir, trabajar, en un  nuevo “paradigma urbano que ha hecho que el factor aglomeración, al ahorrar recursos de infraestructura, y favorecer los intercambios sociales, se haya convertido en un modelo deseable, al combinar la esencia de lo urbano y la interacción con la eficiencia de recursos”(Foro Económico Mundial 27/05/2020).

Ya desde finales del siglo XIX el sociólogo alemán George Simmel introdujo el concepto de distancia social “como una forma de preservar el necesario anonimato en las urbes, y de algo todavía más importante para definir la experiencia de lo urbano: la figura del extraño, alguien próximamente físico, pero socialmente lejano”. Esta paradoja se vive en Nueva York con la actual pandemia Covid-19, debido a que se trata de la capital del mundo visitada por millares de visitantes de todas las procedencias que, con 8 millones de personas, en un área muy pequeña geográficamente confinada y densamente poblada, condición favorable para acelerar o “fomentar los brotes de enfermedades infecciosas, tenemos un sistema de transporte público en el que las personas están muy juntas. Por todo esto no es sorprendente que Nueva York haya sido el epicentro del virus en Estados Unidos” (Syra Madad, El Tiempo, 04-07-2020).     

El proceso de emancipación de las sociedades modernas, ajustada a la coyuntura poscovid19, parte de su capacidad de aprender a diferenciar y convivir en espacios urbanos, buscando consensos para que las comunidades establezcan un Contrato Social que respeta los espacios privados y públicos, construyan un ambiente sostenible y amigable para las generaciones presentes y futuras. 

Está dinámica y la planificación urbana obligan a pensar estrategias y programas de largo plazo que van más allá de una administración. Ejemplos como Brasilia en la década de los sesenta, la República Popular de la China y que ahora adelantan los Emiratos Árabes, Canadá y Australia, caracterizadas por altas tasas de inmigración. 

En las urbes los problemas se repiten al igual que  se adoptan modelos aplicables a otras realidades, sustentados en mamotréticos planes de desarrollo económico que no consultan el contexto socioeconómico de nuestras sociedades. “No es posible seguir viendo, inermes, el engullimiento de la Sabana de Bogotá por los insaciables capitalistas urbanizadores y, al mismo tiempo constatar la “calcutanización” de la capital colombiana por la estabilización de la miseria: algo que está ocurriendo también en la capital mexicana, fenómeno que se ha tornado inaguantable y que ha dado aliento a fuerzas políticas, cívicas y culturales para impulsar nuevas propuestas de acción” (Prologo de Orlando Fals Borda).El pensar un plan de ordenamiento  para Bogotá ha sido una de las fallas de las alcaldías en las últimas décadas, donde cada administrador parte de cero, desconociendo la experiencia anterior y en una competencia de egos imponer su visión de ciudad”. Ricardo Mosquera La Ciudad Latinoamericana: Un caos organizado (1983)

En medio de este caos que desnudo el Covid-19, el pasado 11 de junio fue sancionado el Plan Distrital de Desarrollo “Un nuevo contrato social y ambiental para  la Bogotá del siglo XXI”, el cual además de atender la pandemia y contener proyectos importantes para la reactivación social y económica, tienen el respaldo presupuestal de $109,3 billones de pesos. Los sectores que más ganan participación son: Movilidad con $36,9 billones de pesos (33,7%), Educación con $23 billones de pesos (21,28%), Salud $16,2 billones (14,9%) y Hábitat $7,2 billones de pesos (6,5%).

Un problema que agudizo la pandemia fue la pérdida de empleos que a nivel nacional alcanzo una tasa de 21,4% y para las trece ciudades principales 24,5%, esto significa que en Bogotá a mayo del 2020 alcanzo el 19,2%, 9,2% por encima del año anterior. La tasa de desempleo juvenil fue del 22,9%, es decir más de una quinta parte de nuestros jóvenes tendrán un futuro incierto independientemente del grado de calificación y estudios realizados. Una mirada crítica al plan Distrital debería jerarquizar entonces el empleo, la movilidad, seguridad, conectividad entre otros. El tema de Ciudad- Región es clave para contener la acelerada migración no solo como barrera al crecimiento exponencial de la capital sino como una alianza estratégica para proveer bienes, servicios y oferta alimentaria.     

Del plan de desarrollo para Bogotá destacaría dos elementos fundamentales:  

El primero, que presenta proyectos estratégicos que apuntan a dar cumplimento a los Objetivos del Milenio en Desarrollo Humano. Es decir, se piensa la ciudad a largo plazo, para las futuras generaciones y no sólo para las próximas elecciones. Entre otros, se deben destacar (artículo 46 del plan) los proyectos asociados con la recuperación del Río Bogotá y  todo el ecosistema medio ambiental de Bogotá; los programas de educación socioemocional ciudadanía y territorios de paz; el modelo de movilidad multimodal; el gobierno transparente, bajo esquemas de asociatividad regional (Ciudad –Región); y la creación de un nuevo modelo de acceso a educación superior para romper las brechas sociales a partir de las oportunidades de transformación que surgen de los procesos de formación y cualificación. 

Y el segundo, que retoma proyectos importantes de otras administraciones, que ingresan a las “obras inconclusas” por el complejo adánista de quienes le siguieron. Si el plan aprobado se logra consolidar y se le da continuidad más allá del 2024, podemos tener una mirada optimista de Bogotá, que ingresa al siglo XXI haciéndole descuentos al atraso, poniéndose a la par de otras capitales del mundo y pensando en la era post-pandemia que impone nuevos retos y oportunidades.